Vent et virement

(Photo de couverture : L’INUIT au plus près du vent entre la Corse et la Sardaigne)

En voile, le vent est ton ami. C’est pourquoi nous lui consacrons ici une leçon supplémentaire, apprenons à déterminer le point de virement et à louvoyer de manière stratégique. Mais parfois, cet ami peut aussi être très impétueux et dangereux, c’est pourquoi nous terminerons la leçon par un coup d’œil à la situation d’échouement (« Legerwall »).


 Commence par lire les bases théoriques sur le fonctionnement des voiles aux pages 36 – 64 dans « Glénans ». 


Tribord et bâbord 

Pour qu’il n’y ait pas de doute sur les explications données ci-dessous, rappelons-le : 

Tribord = côté droit dans le sens de la marche du bateau.

Bâbord = côté gauche dans le sens de la marche du bateau.

Tribord amure = l’amure étant le côté par lequel le bateau reçoit le vent, et tribord étant le côté droite du bateau. Leur voile porte sur bâbord (le côté gauche du bateau). 

Bâbord amure = l’amure étant le côté par lequel le bateau reçoit le vent, et bâbord étant le cté gauche du bateau. Leur voile porte sur tribord (le côté droit du bateau).

C’est la même chose chez les Anglais, ils le nomment comme les Français: « You are on starboard tack when the wind is from starboard. You are on port tack when the wind is from port. «  

Mais attention! Si les allemands parle de l’amure tribord (Steuerbordbug), ils se disent qu’ils gîtent vers la droite et pour ça ils le nomment amure tribord en recevant le vent de gauche, de bâbord.  

Donc toujours se demander d’où vient le vent pour nommer l’amure.

le vent de tribord = tribord amure

le vent de bâbord = bâbord amure


Dérive due au vent 

Dans les bases de la navigation, nous avons déjà mentionné une règle empirique qui permet de calculer la dérive due au vent. 

au plus près : Bft x 2
vent de travers : Bft x 1
vent portant: Bft x 0,5

Selon le type de construction du navire, cette règle doit être adaptée. 

  • Les grandes voiles lattées sont plus efficaces que les voiles enroulées. On peut naviguer plus près au vent.
  • Plus la coque (côté du bateau qui dépasse de l’eau) est élevé, plus la dérive est importante. Les yachts de location modernes sont
    conçus pour le confort et ont généralement une coque très élevé.
  • Plus la gîte du bateau est forte, plus la dérive est importante, ce qui plaide en faveur d’une prise de ris à temps. Un génois enroulé sous ris n’a plus la même efficacité. Il vaudrait mieux utiliser une voile d’avant plus petite sur un étai séparé… (que l’on trouve rarement sur les bateaux affrétés).


Le propriétaire du bateau connaît son bateau et pourra quantifier la dérive de manière assez précise. Pour affréter, je recommande la règle générale ci- dessus.


 Déterminer le point de virement

Une question importante lorsqu’on louvoye contre le vent est de savoir quand il est temps de virer. En règle générale, on vire trop tôt et on doit ajouter deux autres bords parce que cela ne suffit pas après le premier virement. Ce n’est pas grave, mais le point de virement peut être déterminé de manière fiable. Il suffit alors d’un peu de patience et l’on se dirige directement vers son prochain point de repère en faisant le virement.
Déterminer le point de virement est facile si on…

  • connaît la direction du vent 
  • sait jusque à quel angle le yacht navigue
  • et connaît la dérive due au vent 

Chaque yacht a un angle de construction qu’il peut tout juste suivre lorsqu’il est au plus près au vent. Cela peut être de l’ordre de 30° ou plutôt de 40° pour les yachts affrétés moyens. Donc 40° à tribord et 40° à bâbord. A cela s’ajoute la dérive due au vent (au plus près Bft x 2) donc à 5Bft cela fait 10° à tribord et 10° à bâbord. Au total, cela fait un angle de virement de 100°. Une valeur tout à fait réaliste. 

Je dis toujours aux gens lors des croisières de formation : regarde le long du gouvernail, en travers du bord du bateau, en direction de la cible. Est-elle encore devant le gouvernail ? Dans ce cas, l’angle de virement est inférieur à 90 degrés, bien trop tôt pour virer. Si la cible est directement dans la ligne de la roue de gouvernail, elle est alors en travers, à 90° de l’axe du bateau. Attends encore un peu. Ce n’est que lorsque la cible visée est nettement derrière la ligne du gouvernail qu’il est temps d’annoncer un virement de bord. Il faut environ 100° pour virer. 

C’est une méthode tout à fait plausible si l’on navigue à vue. Avec la carte, c’est plus précis. 

Exemple 

Le vent souffle exactement de 300 (WNW). Notre bateau navigue à 40° au près du vent et le vent provoque une dérive de 10°. 

Si je place mon bateau avec la proue exactement face au vent, la direction du vent (direction d’où le vent souffle) est exactement mon cap indicatif. De l’angle de vent au cap au large, je n’ai pas à me soucier de la « d » (déviation) et « D » (déclinaison) et le calcul est très simple. Calcule les deux caps (à tribord et à bâbord) comme suit : 

La hauteur au vent 40° + la dérive 10° = 50° de différence avec la direction du vent 

bâbord amure: 300 + 50 = Rs 350 

tribord amure: 300 – 50 = Rs 250 

Les deux caps sont des Rs (routes surfaces). S’il n’y a pas de courant, celui-ci est directement reporté sur la carte marine. L’un des caps est tracé à partir du point de départ et le second vers l’arrivée. Le point d’intersection des deux cours est le point de virement recherché. En principe, l’amure choisie en premier n’a pas d’importance, pour autant qu’aucun obstacle n’empêche de donner un bord et qu’il n’y ait pas de courant. 

Dans cet exemple, le skipper part à bâbord avec une Rs de 250. Après le virement de bord, il se dirige vers l’arrivée avec une Rs de 350. Reportons cette construction sur la carte marine avec les mêmes chiffres : 

Nous sommes en route pour Guernesey depuis Jersey. Notre position actuelle est la bouée de quadrant ouest Desormes (au nord-ouest de Jersey). L’objectif est un point de route à un demi mille nautique au sud du feu Saint Martin’s Point à Guernesey. Le vent souffle à 5Bft de 300 et notre bateau est à 40° près du vent. Nous prévoyons un dérive du au vent (dér) de 10°. Après combien de M (milles) sur bâbord tu vas virer de bord si tu veux atteindre le point d’arrivée avec un seul virement de bord ? 

Construis tout de suite la tâche sur la carte marine: 

tribord amure: 300 – 50 = Rs 250 

bâbord amure: 300 + 50 = Rs 350 

Nous naviguerons 8M sur tribord amure jusqu’au virement de bord, puis 8,8M sur bâbord amure. En raison de l’île de Sercq, il n’est pas possible de partir sur tribord avant (si l’on veut arriver à destination en un seul virement de bord). 

Supposons que nous fassions une vitesse dans l’eau de 7 nœuds. Combien de temps nous faudra-t-il pour arriver à destination? – Voici comment se présente le temps : 

tribord amure: Rs = 250 / vitesse dans l’eau = 7,0 noeuds / distance = 8,0M / temps = 69min 

bâbord amure: Rs = 350 / vitesse dans l’eau = 7,0 noeuds / distance = 8,8M / temps = 75min 

distance totale = 16,8M
Temps total = 144min = 2h 24min 

L’exercice d’examen sur ce thème lors de l’examen du permis hauturier est posé sans courant de la même manière que l’exercice ci-dessus. 


Détermination du point du virement avec courant 

(Remarque : lors de l’examen du CCS, seule la détermination du point de virement sans courant est exigée. La détermination du point de virement avec courant n’est pas exigée). 

S’il y a du courant, ce qui est presque toujours le cas dans cette zone de navigation, il faut déterminer la Rf (route fond) avec le triangle de courant 1 pour les deux caps. Cela signifie que dans un triangle horaire ou semi-horaire, le vecteur courant est ajouté à la Rs. L’endroit où ces triangles sont construits n’a pas d’importance. On pourrait même le faire sur une feuille de notes séparée. 

Ajoutons donc un peu de courant à la tâche ci-dessus. Par exemple, 230/2,0. La vitesse dans l’eau est toujours de 7 nœuds. 

Le mieux est de le construire soi-même sur la carte marine. 

Concrètement, nous faisons donc sur bâbord amure, à contre-courant, une Rf de 334 et une vitesse sur fond de 6 nœuds (ici, j’ai dessiné un triangle d’une demi-heure, sinon l’île de Sercq réduit la lisibilité). Sur tribord amure, nous naviguons avec une Rf de 245 et une vitesse de 8,8 nœuds avec le courant. 

tribord amure : Rf = 245, vitesse = 8,8nœuds 

bâbord amure : Rf = 334, vitesse = 6,0 nœuds

Dans ce cas, nous virerions déjà après 5,5M sur tribord amure et naviguerions ensuite 9,2M sur bâbord amure.

Qu’en est-il maintenant de la chronologie? Le courant nous a-t-il fait accélérer ou ralentir? – Voici le calcul du temps: 

tribord amure: Rf = 245 / vitesse sur fond = 8,8noeuds / distance = 5,5M / temps = 38min 

bâbord amure: Rf = 334 / vitesse sur fond = 6,0noeuds / distance = 9,2M / temps = 92min 

Distance totale = 14,7M 

Temps total = 130min = 2h 10min 

Comparé au calcul du temps sans courant, le courant nous a permis d’arriver à destination 14 minutes plus vite. Sur tribord amure, il nous donne de la vitesse. Sur bâbord amure, il nous ralentit mais nous aide à suivre une route plus directe en nous rapprochant de notre destination. Grâce au courant, nous devons parcourir 2,1M de moins (14,7M au lieu de 16,8M). 


Conseils et astuces pour le louvoyage

Souvent, lorsqu’on louvoye, on se demande si cela a une importance sur quelle amure on part. Il y a différentes raisons pour l’un ou l’autre amure : 

Parfois, le choix du premier bord résulte automatiquement de la forme de la côte ou d’autres obstacles, comme dans la tâche ci-dessus. Le choix du départ est alors évident. Toutefois, les obstacles peuvent aussi être contournés par des bords courts. 

Le courant joue un rôle. Dans l’exemple ci-dessus, le courant nous aide gentiment à atteindre notre objectif plus directement et plus rapidement. Mais ce n’est pas toujours le cas. Comme le courant change de direction et de force plusieurs fois par jour, je choisis pour mon itinéraire, dans la mesure du possible, un créneau horaire favorable avec un courant qui m’est favorable. 

Mais qu’est-ce qu’un courant favorable? – Nous avons vu dans l’exemple ci-dessus que le courant peut nous aider de deux manières : Soit il nous donne de la vitesse supplémentaire, soit il nous rapproche de notre but. 

Voici à nouveau l’exercice ci-dessus:

Sur tribord amure, nous prenons de la vitesse, sur bâbord amure, nous prenons de la hauteur. Sur bâbord amure, le vent vient de bâbord et le courant de tribord, ils sont opposés l’un à l’autre. Le courant nous déplace donc plus près au vent et nous atteignons notre but plus directement.
Les Anglais appellent cela « Lee bow the tide » ou « Lee bowing ». En français : Regarde que le courant vient du côté sous le vent, c’est vers ton avantage. 

Lorsque le courant vient du côté sous le vent, il a aussi un deuxième avantage : le courant nous pousse contre le vent. Ainsi, le vent apparent sur notre gréement est plus important, ce qui signifie plus de pression sur la voile. 

Un dernier critère pour le choix du premier bord est la constance du vent. Si le vent reste le même toute la journée, cela n’a aucune incidence sur le choix du premier bord en louvoyant. Mais souvent, le vent change au cours de la journée et il faut l’utiliser à son avantage. 

Lorsque le vent faiblit, il faut plutôt faire des bords plus courts. Si le vent tombe complètement, on s’est déjà bien rapproché de l’objectif et on n’a plus besoin d’aller aussi loin au moteur. Une stratégie peut par exemple se présenter comme suit:

Si l’on prévoit une rotation du vent, il faut aller dans le sens du vent. Supposons qu’il y ait actuellement un vent de NW (300), mais qu’il tourne au N dans les prochaines heures. Il est alors clair que mon premier amure sera celui de bâbord, car il m’emmène vers le nord avec une Rs de 350. Lorsque le vent tournera au nord, je serai déjà bien au nord, donc près au vent, et je pourrai plus facilement atteindre ma destination après un virement de bord. 


L’échouement

L’échouement, également appelé « Legerwall » ou « Leegerwall », décrit la situation dans laquelle un bateau risque d’être poussé contre la côte par le vent, la houle ou le courant. La terre se trouve sous le vent du bateau et le vent souffle dessus en direction de la terre (cf.) 

Différentes pannes peuvent être à l’origine d’une situation de gréement. Sur un yacht à moteur, le moteur s’arrête et on dérive avec le vent. Dans le cas d’un voilier, l’équipage peut être dépassé par un vent fort, une grand-voile à enrouleur coincée ne peut plus être enroulée et le yacht peut à peine être contrôlé. Une urgence médicale peut également conduire à ce qu’un bateau ne soit plus barré, mais dérive uniquement avec le vent.
Cependant, il se peut aussi que la dérive due au vent ait été sous-estimée par le skipper ou qu’elle n’ait pas été prise en compte. Une confiance aveugle dans un logiciel de navigation peut également conduire à un échouement et, le plus souvent, à la perte du bateau. 

Les situations d’urgence en mer sont généralement un enchaînement de circonstances malheureuses dont on est responsable soi-même. La bonne nouvelle, c’est qu’il est possible de rompre cet enchaînement à de nombreux endroits. Le marin a généralement du respect pour les forces de la nature et agit selon le principe « Better safe than sorry » (mieux vaut être du côté de la sécurité que d’être désolé après coup). Ainsi, les accidents graves sont relativement rares et cela doit rester ainsi. 

En ce qui concerne la situation de l’échouement, le principe est le suivant : éloignez-vous de la terre ferme! Les bateaux sont très sûrs sur l’eau, mais près de la rive, il y a danger. En cas d’agitation, certains souhaitent rejoindre la terre ferme le plus rapidement possible. Cela semble plus sûr que de rester sur la mer impétueuse. Mais c’est exactement le contraire qui est vrai. En cas de coup dur: reste dehors ! Si le vent te pousse vers la côte, tu dois naviguer librement ou utiliser ton moteur, peu importe. Loin de la terre!


 Pour en savoir plus sur la sécurité, il existe un chapitre entier dans les « Glénans » aux pages 664 à 751. Si tu ne veux pas lire tout le chapitre, il y a quelques information sur l’échouement aux pages 711 – 714.


Voici un mot contre l’excès de confiance. Les possibilités de se libérer d’une situation d’échouement par vent fort sont limitées. 

  • Les forces exercées sur les surfaces latérales du bateau sont énormes, même lorsque les voiles sont arisées.
  • Le vent crée des vagues qui ralentissent le bateau. 
  • De plus, le vent provoque souvent un courant dans les eaux de surface, ce qui favorise la dérive. 
  • Les voiles arisées n’ont plus le même rendement, ce qui signifie que tu peux aller moins au plus près. 
  • Par vent fort, tu ne peux pas utiliser le moteur comme aide à la navigation, car la gîte fait que le moteur diesel aspire de l’air et surchauffe. 
  • Les vagues, le vent, les embruns ont un impact sur le bien-être de l’équipage et aux défis nautiques s’ajoutent rapidement des besoins
    médicaux et humains.

L’ensemble de ces facteurs peut conduire à louvoyer mais à ne pas prendre beaucoup de distance face au vent, ce qui est sans aucun doute mieux que de ne rien faire et de se laisser porter. Mais on ne sort pas d’une situation d’échouement aussi facilement qu’on pourrait le penser.

Conclusion : un yacht d’affrètement ordinaire a des possibilités limitées de se sortir d’une situation d’échouement par vent fort. Planifie de manière à ne pas t’y retrouver! … et cela a surtout à prévoir avec la planification de la croisière.

Un exemple pratique : le Cap-Vert  

Les îles du Cap-Vert sont une formidable destination de navigation. Même en janvier, quand il fait froid en Méditerranée, il y règne des températures de début d’été. Pour en savoir plus, consultez le blog de hochamwind sur la croisière de janvier 2018. Sur la carte marine, on voit les îles de Sao Vincente et Santa Luzia au nord-ouest de l’archipel. 

Un alizé constant souffle du NE à 5-6 bft. Entre les îles, le vent s’accélère jusqu’à 7 bft par effet de tuyère. Ainsi, les côtes N des îles sont des zones classiques d’échouement. Le vent constant entraîne un courant de surface de l’eau qui gonfle à environ 2 noeuds dans les canaux entre les îles. En plus du vent et du courant, la vague d’environ 2,5 m est un facteur important pour la planification de l’itinéraire. 

Les locaux te donnent une indication claire : va vers le sud avec le vent, le courant et les vagues dans les canaux des îles, puis navigue vers l’est en passant au sud des îles. Inversement, navigue vers l’ouest en passant au nord des îles, puis redescends le canal avec du vent, du courant et des vagues dans le dos. 

En suivant ce conseil, on évite le risque d’être poussé contre la dangereuse côte de l’échouement. Vers l’est, on navigue au plus près du vent, il n’est plus possible de lofer. Le vent fort provoque sur ce cap une dérive de 10 à 15° et le courant déplace également le bateau vers le SW. De plus, il faut lutter contre les vagues qui ralentissent constamment le bateau. Si l’on tente de naviguer vers l’est au nord des îles, on risque d’être poussé contre la côte nord des îles, une situation qui met la vie en danger! Au sud des îles, en revanche, le vent souffle offshore et l’on navigue, au moins par endroits, à l’abri des vagues des îles. 

Vers l’ouest, on navigue au vent portant, on a le vent à l’arrière sur tribord et on progresse rapidement avec les vagues. Sur ce cap, on a beaucoup de place pour lofer et se tenir à l’écart de la côte. On passe ainsi sans danger à côté de la côte d’échouement.


Voici un dernier petit exercice pour déterminer l’angle de virement. Tu as alors réussi une partie considérable du cours!! 

exercice déterminer le lieu du virement

 

 


Sur les 17 exercices de cartes du catalogue de questions du permis mer CCS, il ne t’en reste qu’un à résoudre. Nous allons y remédier maintenant et terminer la partie des exercices de cartes ! 

G.9 Exercice sur carte type 9, page 84. (solutions pages III-12 à III-13) 


Si tu as réussi à résoudre l’exercice sur carte du questionnaire, clique sur « Marquer comme fait ». 

Tu as maintenant réussi toute la partie sur les devoirs de cartes! Toutes nos félicitations!