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Marques terrestres
Les phares, les tonnes, les sommets de montagne, les constructions voyantes telles que les tours, les pylônes de transmission, bref, tout objet visible depuis l’eau et clairement identifiable sur la carte marine, servent à déterminer la position terrestre. Cela vaut même pour les formes de terrain sous l’eau qui sont perçues par l’échosondeur.
Pour déterminer une position, il faut deux lignes qui se croisent sur la carte marine. Le marin parle alors de lignes de repère terrestres. Il peut s’agir d’une goniométrie avec le compas de relèvement ou d’un gisement latéral avec un radar. Une distance calculée par rapport à un phare ou une mesure de distance par radar donne également une ligne circulaire sur laquelle on se trouve. Si l’on connaît la hauteur de la marée, une ligne de profondeur inscrite sur la carte marine est également une ligne de repère valable.
Relèvements
90% de tous les relèvements sont effectués dans le domaine des loisirs à l’aide d’un compas de relèvement à main. Cet outil simple et maniable permet d’établir rapidement des lignes de repère précises à proximité des côtes et de déterminer sa propre position. Avec un peu de pratique, le compas de relèvement permet de faire des relevés sur +/- 1°. C’est pourquoi le compas de relèvement occupe la plus grande place dans ce chapitre.
Le radar est rarement présent sur les yachts de plaisance, cette technique étant de plus en plus supplantée par l’AIS. Cependant, les radars sont souvent utilisés sur les bateaux des propriétaires, c’est pourquoi l’examen du permis hauturier comprend également des exercices de repérage latéral par radar.
Ensuite, il est encore possible de faire un relèvement avec le compas du bateau, le compas de route en orientant la proue du bateau directement sur l’objet du relèvement. Cela peut servir de valeur indicative, mais ne permet guère une précision supérieure à +/- 10° en cas de vent et de vagues.
Relèvement avec le compas de relèvement
Le petit modèle est le plus précis, car le compas est placé
directement devant l’œil. Même la nuit, le cadran fluorescent est facile à lire. Avec un peu de pratique, on peut lire le cap à +/- 1° près. On peut l’accrocher autour du cou et l’avoir toujours à portée de main ou le porter sur soi dans le ciré.
Le compas de relèvement, tenu à bout de bras visant l’amer, n’est pas assez précis. La graduation est plus éloignée de l’œil et la main tendue guide le compas de manière imprécise. Laisse tomber…
Les jumelles ou monoculaires avec compas intégré donnent également des valeurs de relèvement précises dans des conditions calmes, mais présentent des inconvénients majeurs par rapport au petit compas de relèvement.
Outre leurs coûts plus élevés, ils sont plus grands (pas pratique pour ranger dans la poche du ciré) et ont, selon leur fabrication, une erreur de traînée considérable. Cela signifie qu’ils sont incertains ou aléatoires et qu’ils leur faut un certain temps pour s’aligner. Dans le cas d’un bateau qui oscille beaucoup, cela rend le repérage beaucoup plus difficile, voire impossible.
Un relèvement (quel que soit l’outil utilisé) donne toujours d’abord un relèvement compas (Zc). Celui-ci doit être converti en relèvement vrai (Zv), comme pour la ligne de conversion de cap. Seuls les relèvement vrai peuvent être inscrits sur la carte.
Le compas de relèvement n’est pas dévié (d = 0). Cela peut paraître étonnant au premier abord, car il ne se distingue pas du compas de marine par sa construction. Cependant, comme il est généralement utilisé debout, il se trouve plus loin des champs de perturbation du navire. De plus, l’endroit où le relèvement est effectué sur le bateau n’est pas défini. Tantôt à tribord, tantôt à bâbord, tantôt depuis le cockpit vers l’arrière, tantôt depuis l’avant du bateau. Il est tout simplement pas possible d’établir un tableau de déviation pour le compas de relèvement pour chaque lieu, pour chaque cap du navire et pour chaque altitude où je tiens le compas. Et comme la déviation sur le compas de relèvement (sur les yachts en plastique) est de toute façon faible, on l’ignore.
Les lunettes peuvent distraire le compas de relèvement
Maintenant que c’est clair, voici un grand MAIS… Porteurs de lunettes, attention! Un participant à une croisière de formation obtenait toujours des valeurs erronées lors des relèvements avec le compas de relèvement tenu devant les lunettes. A un moment donné, nous avons tenu les lunettes au-dessus d’un compas et avons découvert la raison de la déviation: La monture métallique des lunettes avait tellement dévié le compas qu’il était impossible de naviguer correctement. Les porteurs de lunettes doivent donc tenir brièvement leurs lunettes au-dessus de la boussole pour savoir s’ils peuvent faire du repérage avec des lunettes ou non.
Nous gardons donc l’effet des lunettes, mais maintenons tout de même la règle suivante : le compas de relèvement à main doit simplement être corrigé de la déclinaison pour arriver au relèvement vrai (Zv).
Supposons que la déclinaison magnétique (D) soit de 4°W, soit -4. Il suffit alors de corriger de -4 chaque relèvement obtenu avec le compas de relèvement pour obtenir le relèvement vrai (ZV) pour la carte marine.
Comme pour la conversion des caps, la règle est la même :
Du relèvement faux au relèvement juste avec le signe juste.
Du relèvement juste au relèvement faux avec le signe faux (= inversé).
ou autrement dit:
sens « vrai » (de gauche à droite) = signe donné
« mauvais » sens (de droite à gauche) = signe inversé
Exemple
Tu relèves par exemple un phare avec le compas de relèvement à exactement 200°. La D est de 4°W. Tu inscris donc sur la carte le Zv 196.
——> sens « vrai » = signe donné
Le relèvement en croix
Nous avons déjà rencontré le relèvement en croix plus tôt dans le cours. C’est la forme la plus courante et la plus simple de localisation avec un compas. Le mieux est de s’essayer tout de suite à l’utilisation du compas de relèvement et de la carte marine à l’aide d’un exemple.
Tu t’approches de Saint-Malo de nuit et tu relèves au compas de relèvement la cardinale nord Le Vieux Banc au 239, la cardinale ouest Rochefort au 118 et le feu La Plate au 161. La déclinaison (D) est de 4°W. Où te situes-tu ?
Convertis d’abord le Zc en Zv et inscris-les ensuite sur la carte:
Le Vieux Banc: 239 – 4 = 235
Rochefort: 118 – 4 = 114
La Plate : 161 – 4 = 157
D’ailleurs, le déplacement dû au vent et au courant ne joue aucun rôle pour le relèvement. Le relèvement est un instantané par rapport à un objet externe et non un cap que l’on suit. Pour le relèvement, il importe peu que le bateau soit en train de dériver latéralement ou même qu’il soit porté par le courant dans une direction quelconque. Lors de la conversion en Zv, nous ne tenons compte que des effets de distorsion sur le compas de relèvement lui-même.
Relèvement double
Remarque : le relèvement double n‘apparaît plus lors du nouvel examen du CCS (à partir de 2022). Mais tu peux quand même apprendre la technique correspondante si tu le souhaites.
Pour un relèvement croisé, nous avons besoin de 2 points (de préférence 3) bien visibles et identifiables sur la carte. Mais que faire lorsqu’on ne dispose que d’un seul point?
C’est ici qu’intervient le relèvement double. La position est construite à partir de deux relèvements vers le même objet et de la distance parcourue sur la carte. Le relèvement double ne donne donc pas un résultat immédiat, mais seulement après avoir parcouru une distance. Cela peut prendre une bonne heure. Ce n’est qu’à ce moment-là que la position est déterminée. Pendant cette heure, le cap doit rester le plus constant possible et le loch doit être le plus précis possible… Voilà déjà les limites de la précision de cette méthode de relèvement qui soit formidable.
Le tutoriel ci-dessous explique le relèvement double à l’aide de la tâche suivante
Ton point estimé (/) se trouve au-dessus de l’épave à 48°48,8’N 002°36,5’W. Tu navigues constamment à un Cc de 100. La déclinaison est de 1°E. Un vent de NE provoque une dérive de 10°. Le courant est en train de basculer, donc pas de courant. Avec le compas de relèvement manuel, tu relèves le feu Grand Léjon vers 1900 au 216. Ton log bien réglé t’indique après environ une heure une distance parcourue de 5 M. A ce moment-là, tu relèves encore une fois le même feu. Cette fois-ci, le relèvement est au 267. Détermine ta position.
La procédure expliquée dans la vidéo est à nouveau expliquée ici étape par étape :
1. Inscrire le point estimé (/) sur la carte. N’oublie pas: le point estimé n’est pas un lieu exact, mais l’endroit où je pense être en fonction des calculs précédents. Un relèvement double donne également un résultat si l’on ne connaît pas le point estimé à partir duquel on démarre la construction. En fait, les tâches de relèvement double sont souvent posées sans point estimé. Dans ce cas, laisse tomber le 1er point, calcule la route surface (Rs) et le reporte sur la carte de manière à ce que les deux relèvements coupent la route surface (Rs).
2. Calculer la Rs et l’inscrire sur la carte
3. Convertir les deux relèvements en Zv et les reporter sur la carte
Relèvement 1: 216 + 1 = 217
Relèvement 2: 267 + 1 = 268
4. Reporter la distance parcourue de 5 M sur le Zv à partir de l’intersection avec le premier relèvement, pas à partir du point estimé!! = point B.
5. Parallèle au premier relèvement à partir du point B coupé par le deuxième relèvement = ma position
point vrai (O) au moment du deuxième relèvement.
Point vrai (O) = 48°45,2’N 002°30,1’W
Relèvement avec le compas de navigation
Comme décrit plus haut, ce n’est pas une bonne méthode pour déterminer la position exacte du bateau en raison du manque de précision. Avec le compas du bateau, il n’est guère possible de barrer et de lire avec une précision supérieure à +/- 10° par vent et vagues. Cette expérience a plus de chance d’aboutir en l’absence de vent, en naviguant au moteur et en utilisant le pilote automatique. Tu diriges alors pour un moment directement vers l’objet à repérer et lit le cap sur le compas de direction. Ce Zc doit maintenant être corrigé en fonction de la déviation et de la déclinaison.
Exemple
Supposons que tu relèves un feu en t’y tenant un moment avec la proue dirigée vers lui. Tu lis sur le compas du bateau un cap de 050. La déviation selon la table de déviation est de +8. La D est de 4°W, donc – 4. Ton Zv est de 054.
Relèvement avec le radar
Utilisé correctement, le radar est un instrument de navigation polyvalent et fiable. Il permet d’effectuer des relèvements latéraux précis et de mesurer simultanément la distance par rapport à l’objet à relever. Cela permet d’obtenir deux lignes de repère à la fois et donc la position exacte du bateau. Le radar peut être utilisé en mode nord-up (le nord est en haut, comme sur la carte) ou en mode head-up (le sens de la marche est en haut), comme le GPS d’une voiture. Le plus souvent, il est utilisé en mode head-up.
Le relèvement latéral signifie que le radar montre la direction de l’objet à relever par rapport à l’axe du bateau. Supposons que tu navigues avec un Cv de 250 et que tu relèves un objet à 90° à tribord. Le Zv est alors de 340.
Comme le radar indique toujours le gisement latéral dans le sens des aiguilles d’une montre, un gisement sur un objet à 90° bâbord serait émis comme un gisement latéral de 270.
Pour le relèvement latéral, on a donc : Cv + rl = Zv. Si l’on part de Cc, il faut d’abord corriger par d et D. La ligne de conversion complète se présente alors comme suit:
———> sens du calcul (sens vrai, avec les signes donnés)
Exemple
Supposons que tu navigues avec un Cc de 260. La d est alors de -6. La D est de 4°W, soit -4. Tu navigues donc avec un Cv de 250. Tu relèves un feu avec un relèvement latéral de 270° (90° bâbord). Le relèvement vrai (Zv) est alors 160. En fait, 250 + 270 = 520. Mais si le Zv est supérieur à 360, un cercle complet de 360 degrés est déduit.
L’exercice suivant consolide la conversion des relèvements en relèvement vrai.
Exercice de conversion de relèvement
Dans les « Glénans », tu trouveras des explications sur les lignes terrestres aux pages 474 – 486.
Voici un set d’exercices comprenant 6 travaux sur cartes avec des solutions détaillées. Prévois environ 1h pour cela.
Le relèvement est également testé lors de l’examen du permis mer. Résous maintenant 3 exercices de goniométrie à partir du recueil de questions d’examen du permis hauturier CCS.
G.1 Exercice sur carte de type 1, page 82 (solution page II-2)
G.11 Exercice sur carte type 11, page 85. (solution page II-15)
G. 14 Exercice sur carte type 14, page 86. (solution page II-19)
Si tu as réussi à résoudre les exercices sur carte du catalogue de questions CCS, clique sur « Marquer comme fait » et passe à la leçon suivante.